因为屁股座的位置不同，各的机构给的锂矿供应量差别较大，各有各的道理。综合各方面信息，估计范围大概如下:
澳大利亚的矿山已经很透明了，大家都估计得很准，相差不大。
南美盐湖，由于环境因素，政治因素，短时间大幅超预期也不太可能，各个项目已经反复教训了市场。
最大的偏差，来自非洲、国内。一方面非洲的几个大矿，都是国内的施工队，在基建狂魔的加持下，普遍比较乐观。另外一方面，非洲的矿产资源管理比较松散，手抓矿等灰色资源比较多，且不好统计。 国内这块，宜春的矿算得比较准了，湖南、内蒙、新疆的矿，弹性较大，环保卡得紧，国内就不要寄予太多希望，如果像去年那样价格奇高，且地方以发展经济为先，那什么事情都干得出来。
另外，当价格回落到2x万区间，非洲手抓矿裸运到国内冶炼的经济性大打折扣，甚至不赚钱，冒险的人少了，实际供应量会减少。
所以，锂矿增量乐观派，都隐含了高风险的假设。
大家都知道，锂资源从矿山开采下来，不会立即跑到电池的生产线，到消费者开上新能源车的时间会更长。从矿山到装车，有一个延迟时间，6个月是底线，正常是9个月以上。
所以，我们谈2023年的供应，真实能力，乐观看是2022年6月~2023年6月期间的矿源，悲观点是2022年3月~2023年3月。看空的机构，故意忽略这一点，人为捏造出供大于求的假象。
2023年新增产能，大部分都在下半年投产，如果将时间差代入供应能力表格，则修正为:
看空机构故意忽略另外一个变量就是安全库存。2022年初的时候，整个产业链只有不到1万吨的碳酸锂库存，接下来需求爆发+累库，导致价格暴涨。
不做库存的结果，就是产业链必须承受价格的巨大波动。前车之鉴，显然无法接受。当然，库存也不能像去年底那样离谱，要合理。并且随着产业的体量扩大，库存的绝对值会与年俱增。
所以，在供需表中，2023年考虑到碳酸锂期货上市各交割库的最低库存要求，则至备库再增加0.5万吨。
今年由于锂盐价格波动很大，废旧电池的再利用经济性大打折扣，部分时间甚至亏本，积极性备受打击。回收的增量，主要来自各电池厂的边角料。对于3C和废旧动力电池的回收3~4万吨的预期量，必须往下修到2~3万吨。
大家都知道，从矿产开采出来的锂精矿，要爬山涉水，远渡重洋，经过千百次的化学反应和机械加工，最后才备装到电动车上，这里面就涉及到资源利用率的变量，不同的变量假设，计算出来的需求量差别较大，以CGII的预测为例:
利用率往下走的观点:1、随着低品位的云母、国内盐湖、非洲手抓矿的比例增加，碳酸锂到电池的综合利用率肯定是往下走的。2、BIG5的市占率往下走，二、三线的电池份额扩大，资源散得更开，二三线的能力普遍比龙头低。
支持资源利用率往上走的观点:技术进步，良率提升；
需求的预测五花八门，看空的人很悲观，看多的人，说起来无边际。客观地说:
1、电动车行业，中国和欧洲的渗透率都不低，往后每进一步难度都比较大，主要的问题不是消费能力，也不是产品的价格，出行的便利性将严重制约渗透率进一步提升。所以，对电动车量的增速，不宜太乐观。
2、储能板块，虽然未来的增速巨大，但鉴于体量较小，未来三年带来的绝对增量有限，不宜过分乐观。
3、但是，几乎所有的机构都忽略了北美的车型结构因素。美国是皮卡的王国，燃油车时代，皮卡常年霸占销量的前三。从Tesla的CyberTruck预定量看，美国的电动皮卡超预期增长是大概率的。 一辆BEV的轿车，平均带电量是70度电左右，而 Ford F-150是145度电，Rivian是135度电，CyberTrck是250度电。从2024年开始，如果每年新增的皮卡销量为100万辆，那至少产生100Gwh的新需求，新增碳酸锂当量至少7.5万吨。
4、另外一个细节，随着充电基础设施完善，BEV的增速会快于PHEV，尤其是A0~B级区间，BEV的比例会显著高于PHEV，甚至会出现BEV替代PHEV的换车潮。考虑这一点后，国内的单纯带电量会少量增加。
这个不过多解释，看下面的两个图表一目了然:
站在客观的角度，如果全世界平平稳稳的运行，尤其是非洲的局势和国内的环保和经济的较量不发生大的变故，2023、2024继续会紧平衡，2025年会稍微富余一点。如果考虑明年美国电动皮卡放量、国内BEV增速加快、储能超预期，后面两年大概率没有富余。
供应端的任何一个区域发生变化或者不及预期，供需平衡表都会改变方向。
2025年后呢？ 说实话，看不到2025年后的矿端增量从哪里来，绿地矿源在2025年基本断崖下跌，除了非洲的manono，大概率只能从阿富汗、伊朗那边想办法了。
$赣锋锂业$ $天齐锂业(SZ002466)$ $中矿资源(SZ002738)$
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